在电动车的竞争里，讲智能、讲性能、讲功能花活的有很多，但很少有人真正把“车”本身讲明白。

一汽奥迪Q6L e-tron选择回到驾驶和安全的原点，把底盘、热管理、电气架构这些基础能力，作为一辆豪华电动车的第一课。用一整套可验证、可量产、可持续运行的结构，重新定义了纯电时代的豪华底线。

作为PPE豪华纯电平台的首款量产车，奥迪Q6L e-tron从架构、电压到电池安全，从域控系统到制造工艺，每一处都划清了边界，这种边界不是为了炫耀领先，而是为了保证这台车在不同的路况、气候和长期使用中，都能稳定、安全、可控。

当大家都在追逐“更快的智能”和“更高的性能”时，奥迪Q6L e-tron把更基础、更持久、更难做到的部分，做成了豪华电动车该有的样子。

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奥迪Q6L e-tron操控稳得让你忘了“它是电车”

在电动车的驾驶世界里，大家讨论最多的是动力响应、电驱效率，但少有人真正聊底盘。可一辆车开起来稳不稳，关键从来不是电机多快，而是底盘动作够不够整齐。

奥迪Q6L e-tron在底盘上的目标很清楚，不是做一个“让你感到刺激”的电动车，而是做一台“始终能被掌控”的车。诞生于PPE豪华纯电平台的奥迪Q6L e-tron采用的前后五连杆悬架，就是为了解决车身支撑力的问题，这套结构的横向刚度比麦弗逊、双叉臂的结构更高，尤其在高速弯和连续变道时，能更有效地控制轮胎的倾斜和外翻，防止侧向滑移。

虽然这些听起来像是工程参数，但在驾驶时，你会直接感觉到车身的侧倾非常小，重心移动很连贯，不会出现那种“先晃一下、再稳住”的迟缓感。尤其是在过弯时，五连杆的悬架结构提前把侧向力抵消掉了，驾驶员不需要等车身调整完才能继续加速，动作直接，节奏平顺。

但只靠结构还不够，应对路面变化，还得看减震器的反应速度。奥迪Q6L e-tron用了FSD频率选择减震器，这种减震的特点是不用等电子指令，只靠机械结构，就能根据振动频率自动调整阻尼。比如在坑洼路面，它会主动“放软”，减少颠簸；遇到高速弯，它又会迅速“撑起来”，防止车身过度压缩。这样开起来增强了驾驶的信心，变道稳、过弯稳，尤其在连续变化的路况下，车身动作不乱，驾驶者的手和脚不用反复去修正节奏，车自己会把动作做到干净。

现在大家听多了自动驾驶和线控转向的概念，却都忽视掉了自己始终握着的方向盘，奥迪Q6L e-tron的调整逻辑也是配合底盘节奏来的。奥迪Q6L e-tron用了渐进式转向系统，这套系统中集成了航空航天级的高精度齿轮装置和谐波驱动技术，比同级别车型响应更快，转向更直接。

简单说，低速掉头或者窄巷子会车时，转向比更大，转动幅度小，动作轻盈；到了高速过弯，转向比变小，动作更紧凑，方向盘反馈更稳，车头不甩不飘。这种变化是自动完成的，不需要驾驶者去适应，开起来的感受，就是低速轻巧、高速稳重，驾驶质感一直在线。

另外，电动车配备“刀片胎”的事件屡见不鲜，但我们看到奥迪Q6L e-tron轮胎已经应用上前255mm、后285mm的前窄后宽高性能车设计。前轮更窄可以减少了转向阻力，提升了车头响应速度；后轮加宽，提升了过弯时的抓地面积，让车尾在大负载下依然稳住重心。连续过弯的时候，前后轮的节奏很接近，不会出现“前轮走得快、后轮慢半拍”的失控感，整体性很强。

最后是制动，这是电动车最容易做“浮”的地方。Q6L e-tron的刹车脚感很稳，刹车压力从一开始就很清晰，动能回收和机械刹车之间没有突然的切换感，踩下去有反应但不突兀，松开踏板也不会突然放掉，整个减速过程是均匀的，不会让车头猛地一栽。

Q6L e-tron这些细节组合起来就是为了让驾驶者在每一个操作动作里，都知道车在做什么，下一步还会做什么。这才是一台豪华车在驾控层面的基本功，不用驾驶者去适应电车，而是将电动车做到始终可控。

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智能不难，但进入奥迪很难

双激光雷达、13个摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达，奥迪Q6L e-tron上的智驾感知范围确实完整，再加上华为乾崑智驾®技术的名头，很多人第一眼也会被这些吸引。

可事实上，决定智驾效果的，是奥迪给它定下的原则。

奥迪的第一条规则很简单，安全摆在第一位的人机共驾。在城区，Q6L e-tron可以识别“鬼探头”和加塞风险，主动拉开距离，不会抢着绕过去；在高速，它也可以实时监控路况，自动调整车速、超车，并且“约束”自身不跨实线超车、不超速。这套策略把驾驶动作做得稳，让驾驶者知道每一步都可控。

如此，奥迪Q6L e-tron的智驾已经可以覆盖日常大部分情况。比如高速长途巡航，它能保持车距、根据导航完成变道和限速调整，驾驶者的注意力更多是放在远处路况而不是操作细节上。

比如城市通勤的时候，它在遇到行人、电动车、施工路段时会自动识别障碍物；堵车时，它低速跟车、保持车道，减少驾驶者频繁起步和方向调整的疲劳。到了停车环节，遇到机械车位、狭窄车库等复杂泊车环境，奥迪Q6L e-tron可以实现车位寻找，泊车和驶离、一键泊车、循迹倒车、记忆泊车等功能。

不过，这些功能不是一上线就敢交给用户的，虽然华为在算法仿真平台上跑了百万公里的路况数据，但奥迪仍然要求在真实的中国道路上做10万公里的实测，还要经过整车电磁干扰测试，保证在隧道、高压线路、电厂这些特殊环境下，雷达、摄像头都不会出问题。整套系统最终通过了ASIL-D功能安全认证，这意味着它在结构、算法和响应机制上，都达到了奥迪级别的可靠性标准。

今天来看，奥迪Q6L e-tron的智能驾驶已经属于行业里最成熟的一类，把大多数人每天用的城市、高速、泊车这些普通场景做扎实，让驾驶者用得安心，也愿意用得久。智能驾驶不是炫耀技术，而是解决疲劳、分心、误判这些真实的问题。

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首款PPE车型给所有的“豪华电动”上了一课

现在很多纯电平台在设计时，把重心放在拓展更多车型、拉高性能参数，但在结构安全、电气稳定、热管理这些底层环节，并没有做出足够清晰的边界。PPE豪华纯电平台的出发点和这些平台不同，无论是在电子电气架构、热管理、安全防护上，PPE都划清起点和底线。

在PPE豪华纯电平台，全域800V是最基本要求，从电池、空调、电控、热管理，甚至是辅助供电系统，全链路保持一致。这样做，是为了让能量传输更高效，控制逻辑更清晰，避免在不同部件间出现效率断档和过热风险，可以让整车在高负载、长续航、高频充电这些最容易出问题的场景下，更加稳定。

值得一提的是，在PPE豪华纯电平台立项时，工程师把电池热扩散时间定在10秒内，不论是零下30℃的漠河，还是50℃的吐鲁番，都要守住这个时间。为了达成这一目标，Q6L e-tron不仅用上了STP阻燃材料、液冷回路、热泵调节，还把热扩散测试变成了贯穿整个研发周期的硬指标。测试不只在实验室完成，更在实地做了反复验证，确保是实车能跑下来的安全标准。

除了热管理和电气架构之外，车辆动态的协同控制也在系统底层做了划分。Q6L e-tron的E³ 1.2 电子电气架构，把整车拆分为中央车辆动力域、驾驶辅助域、信息娱乐域、便利功能域、骨干网关五大控制域，这些控制域各自独立，防止相互干扰，但在动态驾驶中又能毫秒级协同。比如组合驾驶辅助结合路况等信息判断能量回收强度，座舱实时反馈同步调整灯光和音响，整个过程没有延迟也没有冲突。这些细节，是平台级定义时就被考虑进去的，不是功能上线前的修补。

当然，这些架构能力，最终必须靠制造环节来稳定落地。奥迪一汽超级智能生态工厂，用超800台焊装机器人实现了焊接自动化率100%，精度达到0.1毫米。所有焊接点都经过3D视觉成像和力学检测。这些制造精度就是为了在几十万公里的日常使用、数百次快充和极限气温下，整车的结构稳定性不会因为微小误差而失衡。

架构设计、热管理方案、动态协同，到制造工艺、验证标准构成了一条完整的工程闭环，在极限温度、极限碰撞、长时间使用之后，底盘、热管理、电控还能不能正常工作，安全结构还能不能稳得住，这些是一辆电动车能否被信任的关键，也是Q6L e-tron花时间做清楚的底线。

电动车行业花了很多时间在讲快、讲智能，但少有人认真讲清楚豪华电动车到底应该稳在哪、严在哪、久在哪。Q6L e-tron作为PPE豪华纯电平台的首款量产车，把这一课讲明白了，也把最难讲、但最该讲的那部分工程逻辑落地。

这是首款PPE车型一汽奥迪Q6L e-tron的价值，也是豪华电动该有的底线。

华为与北汽深化合作 三年投入200亿推进享界品牌战略观点网讯：9月15日，华为常务董事、终端BG董事长余承东与北汽集团董事长张建勇签署深化合作协议，聚焦享界品牌战略。计划三年投入200亿元资金，推进设计、智能辅助驾驶、智能座舱和品质安全四大领域，并组建专属团队